Ressources numériques en sciences humaines et sociales OpenEdition Nos plateformes OpenEdition Books OpenEdition Journals Hypothèses Calenda Bibliothèques OpenEdition Freemium Suivez-nous

Philippe Bodénès -Les vaisseaux et les marins de la seconde compagnie des Indes […] (1719 – 1769)

Titre complet de la thèse : Les vaisseaux et les marins de la seconde compagnie des Indes ou l’histoire des contraintes et pressions commerciales, sociales, géopolitiques et scientifiques du temps (1719 – 1769)

Thèse de doctorat sous la direction de François Pernot (CY Cergy Paris Université)

Jean Baptiste Colbert, secrétaire d’état de la Marine de 1669 à 1683 fait état d’un bel optimisme lorsqu’en écrivant à l’intendant de la marine à Toulon le 19 septembre 1670, il lui demande de s’assurer que les vaisseaux du roi puissent naviguer trente années à la mer. Quelques années plus tard, le ministre Jean Frédéric Phélypeaux, comte de Maurepas, fixe dans un mémoire rédigé en 1737 des objectifs aux vaisseaux construits à Lorient. Il souhaite qu’ils naviguent quatorze ans et fassent six voyages au commerce.

Il n’en est rien. Nous avons regroupé les informations au sujet de 1594 voyages réalisés par les navires ayant portés les couleurs de la Seconde Compagnie des Indes. Les statistiques nous donnent un résultat bien éloigné de la vision des hommes d’état. Nous considérons que les vaisseaux de la Compagnie ont, en réalité, réalisé une moyenne de 2,9 voyages et navigué 7,3 années au commerce.

Pourquoi ? De quelle façon expliquer le peu de longévité moyenne des vaisseaux de la Seconde Compagnie des Indes ?

Nous estimons que les financiers, les directeurs et les hommes d’état appliquent sur l’organisation une formidable pression de façon à rentabiliser les investissements consentis, année après année. Pressions et contraintes économiques peuvent devenir concept. Cependant,

« Pour qu’un mot devienne concept, il faut qu’une pluralité de significations et d’expériences entrent en ce seul mot.1 »

Nous estimons que les contraintes et les pressions qui pèsent sur l’organisation se déclinent en plusieurs formes de dérèglements et provoquent des défaillances importantes. Afin d’en expliquer les mécanismes, nous positionnons l’humain au cœur de notre problématique.

Pour cette raison, nous décortiquons les mots et les maux des hommes de la Compagnie. Il nous semble que la mauvaise utilisation et le manque d’entretien sont responsables de la condamnation prématurée d’un grand nombre de vaisseaux. Fatigués, défectueux, détériorés par l’humidité, ils ne rentrent pas terminer leur existence dans un port français. Les perturbations géopolitiques et le manque de connaissances permettent certes d’expliquer en partie la disparition de navires mais les hommes embarqués ont eux aussi une part de responsabilité. Les officiers doivent commander des équipages diminués par l’épuisement, la maladie et la mort.

Que vaut la vie d’un marin ? Ne dit-on pas qu’il est préférable de perdre dix hommes que de perdre un mât ?

Les intérêts des officiers divergent de ceux des matelots. Ils auront au cours du voyage l’occasion de s’enrichir en rapportant de la pacotille. La vue d’une voile anglaise peut être une occasion unique de se couvrir de gloire. Les matelots gèrent plus simplement leur survie. L’idée de se retrouver dans les prisons londoniennes ne les ravie pas. Ils souhaitent tout simplement revoir la Bretagne… tout en espérant un nouvel embarquement !

Nous ne connaissons pas le matelot du 18e siècle et il nous est impossible de penser comme lui. Nous avons fait le choix de lancer des appels à témoins. Pour ce faire, nous avons étudié 223 journaux de bord (19 950 folios). Les capitaines, les enseignes et les pilotes couchent dans leurs journaux les événements remarquables, par tranche de vingt-quatre heures, qui peuvent avoir une répercussion sur la bonne marche du vaisseau. La vie et les accidents du bord sont rarement détaillés mais il est possible entre les lignes, à l’aide des anecdotes, ou par déduction, de faire connaissance avec les différentes fonctions du bord. Une partie du navire ne nous est cependant pas accessible. La vie dans l’entrepont reste obscure et inconnue. Elle est très importante car les matelots organisent une vie sociale qui peut avoir des répercussions sur la bonne marche du navire. Les leaders désignés ou naturels peuvent remettre en cause la décision d’un capitaine. Les officiers redoutent les mutineries quelles que soient leurs formes.

Les correspondances des archives de l’Inde française (soit 227 lettres) permettent de parcourir 22 années de correspondances entre 1726 et 1767 (2 277 folios). Les directeurs écrivent à leurs homologues en Inde chaque année. A travers les lettres, on prend connaissance de l’impérieuse nécessité de livrer les marchandises en France pour la vente annuelle de la Compagnie.

Doit-on prendre tous les risques pour y arriver ? Doit-on le faire quel qu’en soit le cout humain ? Il semble que la mort des marins à bord des vaisseaux ne soit pas de la responsabilité des décideurs parisiens. Le procès de M. Dupleix et les travaux de recherche de M. Mettas complètent le corpus.

Pour développer le sujet, nous tenons compte des différentes contraintes historiques que nous regroupons en cinq thèmes.

  1. Le niveau de la construction navale dans les ports français
  2. L’accélération des échanges commerciaux mondiaux
  3. Les conditions de vie des équipages embarqués sur les navires de commerce
  4. Les connaissances techniques et scientifiques
  5. Les contraintes géopolitiques

De ces contraintes nous définissons quatre raisons principales qui expliquent que la durée d’activité des vaisseaux soit inférieure aux objectifs fixés.

  1. La pression commerciale
  2. La pression sociale à bord des vaisseaux
  3. La pression géopolitique
  4. Un manque crucial de connaissances

La Seconde Compagnie des Indes mérite une place particulière dans l’histoire de la marine française. Ses capitaines peuvent mener des hommes à l’autre bout du monde pour y faire du commerce mais ils peuvent aussi mener leurs équipages au combat en participant à la campagne d’une escadre de la marine royale dans l’atlantique ou dans l’océan indien. Certains débarquent même avec des troupes terrestres pour mener des opérations à terre.

A bord des vaisseaux, qu’ils soient sur le château arrière ou dans les vergues, ces hommes préparent la marine de la fin du 18e siècle en améliorant les techniques de navigation, en utilisant les nouvelles cartes et en s’appropriant le calcul de longitude nouvellement découvert.


1 Prost, Antoine, Douze leçons sur l’histoire, Seuil, Lonrai, 2014, 370 p, p. 127.